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Chepachet AO-78 - Histoire

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Chépachet

Une rivière du Rhode Island.

(AO-78 : dp. 6 782 ; 1. 620', n. 68' ; dr. 30'10" ; s. 15 k. ;
cpl. 232 ; une. 1 6", 4 3" ; cl. Suámico)

Chepachet IAO-78) a été lancé le 10 mars 1943 par Sun Shipbuilding and Dry Dock Co., Chester, Pennsylvanie, dans le cadre d'un contrat de la Commission maritime, parrainé par Mme I. G. Klemmer ; commissionné le 27 avril 1943, capitaine de corvette H. R. Adams aux commandes ; et signalé à la Flotte de l'Atlantique.

Entre le 27 juillet 1943 et le 19 juin 1944, Chepachet soutient les opérations militaires et navales en Afrique du Nord et en Méditerranée en traversant l'Atlantique en cinq convois, transportant du pétrole des ports antillais et du Golfe vers Casablanca et Oran. Le 16 juillet 1944, Chepachet a autorisé Aruba, N.W.I., chargé de pétrole, et le 17 août a atteint la baie de Humboldt, en Nouvelle-Guinée, pour le ravitaillement des navires de combat, des petites embarcations et des navires marchands.

Attribué un rôle de soutien clé dans l'invasion des Philippines, Chepachet a quitté la Nouvelle-Guinée le 12 octobre 1944, direction Kossol Roads et les derniers préparatifs de l'assaut. Elle est arrivée dans le golfe de Leyte le 23 octobre, apportant son aide vitale aux navires qui ont combattu les Japonais à une victoire décisive dans la bataille du golfe de Leyte (23-26 octobre). Au cours de la fureur des jours qui ont suivi, Chepachet a transféré du carburant à 34 navires différents, certains d'entre eux à plusieurs reprises, alors que ses hommes équipaient des canons antiaériens ainsi que des lignes de ravitaillement. Chepachet a fumé au sud aux Routes de Kossol, a rechargé du 30 octobre au 4 novembre et est revenu au Golfe de Leyte avec sa cargaison mal nécessaire pour conduire des opérations de ravitaillement du 7 au 10 novembre.

Entre le 14 novembre 1944, lorsqu'il est retourné en Nouvelle-Guinée, et le 27 décembre, lorsqu'il a navigué pour les Philippines, Chepachet a servi dans divers ports du Pacifique Sud en tant que station-huileur, recevant le pétrole apporté par les navires-citernes navals et marchands et le transférant aux combattants. Arrivé à Mindoro, P.I., le 8 janvier 1946,

Chepachet a navigué sur les opérations de ravitaillement dans le golfe de Lingayen le 11 janvier, quand elle a aidé les navires qui venaient de mener les assauts réussis là-bas. Le 15 janvier, il s'est présenté à San Fabian, nouvellement gagné, pour le devoir de pétrolier de station, qui s'est poursuivi là-bas et à Mindanao jusqu'au 4 juin. Le pétrolier a ensuite pris la mer pour l'opération Bornéo, naviguant jusqu'à Tawi Tawi pour la mise en scène. Du 21 au 26 juin, Chepachet était en mer pour alimenter le groupe de bombardement qui a effectué un pilonnage préparatoire intensif à Balikpapan, et le 30 juin, le pétrolier est retourné à Balikpapan pour l'assaut du lendemain. Elle est restée au large de la côte de Bornéo jusqu'au 19 juillet, soutenant l'assaut et l'occupation, puis est revenue à la Baie de Subic pour des opérations dans la région de Luzon jusqu'à la fin de la guerre.

Chepachet a aidé à l'opération d'occupation et de redéploiement | ations dans tout l'Extrême-Orient avec une affectation à Jinsen, en Corée ; Hong Kong; Okinawa ; et Tokyo jusqu'au 9 décembre 1945, quand elle a navigué pour Pearl Harbor. Elle est revenue à Yokohama le 29 janvier, a déchargé sa cargaison et a navigué pour la maison le 4 février. En arrivant à San Francisco le 21 février, Chepachet a été désarmé le 16 mai 1946 et en juillet 1950 a été transféré au Service militaire de transport maritime pour le service dans un statut de sous-officier.

Chepachet a reçu deux étoiles de bataille pour le service de la Seconde Guerre mondiale.


Contenu

Lancement et mise en service

Chépachet a été lancé le 10 mars 1943 après avoir été construit à Sun Shipbuilding & Dry Dock Co., Chester, Pennsylvanie, sous le contrat de la Commission maritime MC 340 sous le numéro de coque 278 et le numéro USMC 353. Parrainé par Mme I.G. Klemmer, le navire a été commandé par l'US Navy le 27 avril 1943 avec le capitaine de corvette H.R. Adams aux commandes, et a fait rapport à la flotte américaine de l'Atlantique.

Premier service

Entre le 27 juillet 1943 et le 19 juin 1944, Chépachet soutenu les opérations militaires et navales en Afrique du Nord et en Méditerranée en traversant l'Atlantique en convois, transportant du pétrole des ports antillais et du Golfe vers Casablanca et Oran. En juillet, Chépachet a pris le départ pour Aruba, NWI, une île néerlandaise au large du Venezuela, et un centre de transbordement et de raffinage de pétrole brut vénézuélien, en compagnie du pétrolier Salamonie (AO-26), et le destroyer escorte Walter C. Wann (DE-412) et Abercrombie (DE-343). Abercrombie et Walter C. Wann conduit les deux pétroliers dans le port d'Aruba tard dans la soirée du 15 juillet 1944. Deux jours plus tard, après que les pétroliers ont chargé la cargaison, le convoi a repris la mer, chargé de pétrole, et le 17 août a atteint la baie de Humboldt, en Nouvelle-Guinée, pour le devoir ravitaillement des navires de combat, des petites embarcations et des navires marchands au canal de Panama.

Libération des Philippines

Attribué un rôle de soutien clé dans l'invasion des Philippines, Chépachet faisait partie de l'unité de travail (TU) 77.7.1 qui comprenait les pétroliers Ashtabula (AO-51), Saranac (AO-74), et Salamonie (AO-26), le navire de munitions Mazama (AE-9) et le navire marchand SS Pueblo. Le TU a été rejoint le 12 octobre par les destroyers d'escorte Willmarth (DE-638) et Whitehurst (DE-634) (hors de Blanche Harbour), direction Kossol Roads et derniers préparatifs pour l'assaut. D'autres escortes étaient Witter (DE-636) et Tonnelles (DE-637).

Chépachet voyagé avec TU 77.7.1 jusqu'à sa sortie tard le 13 octobre sous Willmarth escorte, avec Pueblo, à Kossol Passage, dans le Palaus, où il est arrivé à 18h21 le 14 octobre. Willmarth patrouillé pendant trois jours avant de se mettre en route avec Chépachet à nouveau dans la matinée du 20 octobre, sortie de dépistage pour les Philippines, comprenant également Ashtabula, Saranac, Salamonie, Mazama, et SS Victoire de Durham.

Le convoi de la TU se dirigea vers le nord, tandis que les troupes américaines débarquèrent sur les plages de Leyte pour commencer la libération des Philippines. Chépachet arrivé dans le golfe de Leyte le 23 octobre, trois jours après le début du débarquement principal, le destroyer d'escorte a jeté l'ancre au large de Leyte à mi-chemin entre les zones de transport nord et sud tandis que Chépachet et les autres pétroliers ont apporté une aide vitale aux navires du Groupe opérationnel (TG) 77.2 qui ont combattu les Japonais jusqu'à une victoire décisive dans la bataille du golfe de Leyte (23-26 octobre). Pendant la fureur des jours qui suivirent, Chépachet a transféré du carburant à 34 navires différents, certains d'entre eux à plusieurs reprises, alors que ses hommes équipaient des canons anti-aériens ainsi que des conduites de ravitaillement.

Le 23 au soir, vers 18h25, naviguant vers l'est vers un mouillage de nuit, Chépachet L'escorte de destroyers a observé des tirs antiaériens au-dessus de la zone de transport nord. En route à nouveau au large de l'île Homonhon tôt le lendemain matin, l'escorte de destroyers a reçu un rapport d'avions ennemis en orbite au-dessus de la zone de transport nord. Alors qu'elle longeait le flanc du convoi, l'escorte a commencé à produire de la fumée noire à 08h44 pour poser un écran de protection en prévision de l'arrivée de l'ennemi. Alors que la radio crépitait avec des rapports de navires attaqués, aucun avion ennemi n'a été repéré à proximité, seules de nombreuses bouffées de "flak" éclaboussant le ciel à l'ouest du groupe de ravitaillement. A la réception d'un "flash blanc" à 13h43, les pétroliers reprennent le ravitaillement du TG 77.2. Willmarth déplacé vers l'île de Samar peu avant 17h00 avant de se rendre aux quartiers généraux à 17h06 à la réception d'un « flash rouge ». Après avoir attendu plus d'une heure que l'ennemi fasse son apparition, le convoi s'est arrêté et s'est préparé à jeter l'ancre pour la nuit.

A 18h43, cependant, trois "Jills" rugirent bas depuis l'est, des torpilles menaçantes suspendues sous leurs ventres. Willmarth Les canons ont ouvert le feu sur deux d'entre eux juste avant qu'ils ne lâchent leur "poisson". Une torpille trouée Ashtabula et la força à s'arrêter, morte dans l'eau. Alors que les équipes de réparation du pétrolier contrôlaient l'inondation et colmataient le trou, le convoi est sorti du golfe de Leyte et s'est reformé à la suite de l'attaque. Finalement, Ashtabula, réparations effectuées, rejoint à 22h30.

Le convoi est resté en route toute la soirée, manoeuvrant sur divers parcours et vitesses dans le golfe de Leyte jusqu'à ce que les premiers rayons du soleil zébrent le ciel oriental. Après s'être rendu aux quartiers généraux à 04h58, l'escorte de destroyers est restée aux postes de combat toute la journée. Moins d'une heure après que son équipage se soit arrêté pour la première fois aux postes d'action, deux "Jills" ont attaqué le convoi par l'ouest. Willmarth a immédiatement ouvert le feu avec ses batteries de 3 pouces (76 mm) et 1,1 pouces (28 mm). Alors qu'une « Jill » rugissait à travers la poupe du convoi, elle a été attrapée par des tirs de Willmarth et d'autres navires du convoi et s'est écrasé dans les flammes loin à l'arrière.

En manoeuvrant et en faisant de la fumée pour masquer le convoi, le destroyer d'escorte a repéré une mine flottante qu'elle a coulée avec des coups de feu. Peu de temps après, une autre « Jill » a traversé la zone et a tiré le feu de Willmarth. Malheureusement, les obus n'ont pas été observés et l'avion s'est échappé.

Le convoi a jeté l'ancre dans la zone de ravitaillement à 11 h 52, trois heures après la dernière attaque. Willmarth et les autres escortes protégeaient le convoi et assuraient une patrouille d'écran anti-sous-marin autour des précieux auxiliaires. Plus tard dans l'après-midi, Willmarth a repoussé une attaque faite par un avion solitaire qui est sorti du soleil dans une attaque de bombardement plané à 14h20. Les coups de feu de l'escorte du destroyer ont endommagé l'avion et l'ont fait tourner dans l'eau à environ 8 km.

Le convoi a quitté la zone de ravitaillement à 16h46. Des alertes fréquentes et des avions ennemis animaient les heures du soir alors que le groupe manœuvrait toute la nuit en formation de retraite. Willmarth Le chroniqueur de guerre a noté que les avions japonais semblaient répugner à attaquer les navires dans la zone de ravitaillement pendant la journée, probablement à cause de la forte concentration de tirs antiaériens qui pourraient être dirigés contre un attaquant.

Le jour suivant, le 26 octobre, a vu une répétition de la même routine qui avait maintenu l'escorte de destroyer active depuis son arrivée dans le golfe de Leyte trois jours plus tôt. Après avoir manœuvré pendant la nuit pour effectuer des tâches de contrôle, le navire de guerre a repéré un bombardier en piqué "Val" solitaire effectuant une attaque à 05h50. Willmarth a ouvert le feu de 6 000 yards (5 500 m) mais n'a pas réussi à marquer des coups. En quelques minutes, elle et sa sœur escortaient des écrans de fumée pour couvrir le convoi pendant l'heure suivante. Par la suite, ils ont assuré une protection anti-sous-marine pendant que les pétroliers effectuaient des opérations de ravitaillement.

Après avoir suivi la même routine le 27, Willmarth a quitté le golfe de Leyte et s'est dirigé vers le Palaus. A 08h00 le 28 octobre, Willmarth - escortant les pétroliers destinés à ravitailler les navires de la 7e flotte - rendez-vous avec les transporteurs du groupe de travail 77.4 et passé au crible les opérations de ravitaillement pour le reste de la journée. Détaché cet après-midi, Willmarth filtré Ashtabula et Chépachet alors qu'ils voyageaient vers les routes de Kossol, dans le Palaus. Arrivé le 30 octobre, Chépachet a rechargé jusqu'au 4 novembre et est revenu au Golfe de Leyte avec sa cargaison mal nécessaire pour conduire des opérations de ravitaillement du 7 au 10 novembre.

Service en temps de guerre plus tard

Entre le 14 novembre 1944, date de son retour en Nouvelle-Guinée, et le 27 décembre, date de son départ pour les Philippines, Chépachet servi dans divers ports du Pacifique Sud en tant que station-huileur, recevant le pétrole apporté par les navires-citernes navals et marchands et le transférant aux combattants. Arrivé à Mindoro, PI, le 8 janvier 1945, Chépachet a navigué sur les opérations de ravitaillement dans le golfe de Lingayen le 11 janvier, quand elle a aidé ces navires qui avaient juste effectué les assauts réussis là. Le 15 janvier, il s'est présenté à San Fabian, nouvellement gagné, pour le devoir de pétrolier de station, qui s'est poursuivi là-bas et à Mindanao jusqu'au 4 juin. Le pétrolier a ensuite pris la mer pour l'opération Bornéo, naviguant jusqu'à Tawi Tawi pour la mise en scène. Du 21 au 25 juin Chépachet était en mer sous l'escorte de Leland E. Thomas (DE-420) alimentant le groupe de bombardement qui a effectué un pilonnage préparatoire intensif à Balikpapan, Bornéo et le 30 juin, le pétrolier est retourné à Balikpapan pour l'assaut du lendemain. Elle est restée de la côte Bornéo jusqu'au 19 juillet, en soutenant l'assaut et l'occupation. Chépachet retourné à Subic Bay pour des opérations dans la région de Luzon, par exemple, rendez-vous avec un groupe de travail de porte-avions rapide fin août sous escorte de Walton (DE-361). Chépachet suivi les mouvements de Subic Bay jusqu'à la fin de la guerre.

Clôture de la guerre

Chépachet aidé dans les opérations d'occupation et de redéploiement dans tout l'Extrême-Orient avec le devoir de station à Jinsen, Corée Hong Kong Okinawa et Tokyo jusqu'au 9 décembre, quand elle a navigué pour Pearl Harbor. Elle est revenue à Yokohama le 29 janvier 1946, a déchargé sa cargaison et a navigué pour la maison le 4 février. Arrivé à San Francisco le 21 février, Chépachet a été désarmé le 15 mai.

Chépachet a gagné deux étoiles de bataille pour le service de Seconde Guerre mondiale [1] .

Disposition

USNS renommé Chépachet, elle a été transférée au service de transport maritime militaire pour le service dans un statut non commissionné, reclassé comme un pétrolier de transport et équipé par un équipage marin civil de contrat. Le navire a été mis hors service en juillet 1950, radié du registre naval le 4 janvier 1980 et transféré à l'Administration maritime pour élimination. Le dernier enregistrement connu était que le navire devait être éliminé par MARAD, le 1er avril 1980.

Vers 1998, d'anciens membres d'équipage ont finalement localisé le village dont leur navire portait le nom et ont organisé une réunion à Chepachet, Rhode Island, documentée dans un article de Le Journal de la Providence daté du 20 septembre de la même année. [2]


Tracer une voie vers le sauvetage

Fin août 1945, la fin de la Seconde Guerre mondiale était en vue, mais elle n'était pas encore terminée. Hiroshima et Nagasaki avaient été dévastées par deux bombes atomiques. Les Japonais avaient accepté de se rendre, mais il y avait une forte résistance interne au sein du haut commandement japonais à la décision de l'empereur Hirohito. Dans le même temps, les commandants de campagne japonais savaient que leur défaite n'était qu'une question de temps – et probablement très peu de temps. Ces réalités ont créé une situation hautement volatile et dangereuse.

Le sauvetage des prisonniers alliés détenus par le Japon est ainsi devenu une priorité élevée. L'urgence de la situation était le fait que les prisonniers de guerre alliés mouraient quotidiennement de faim, de maladies non traitées et des traitements brutaux infligés par leurs ravisseurs japonais. Ce sentiment d'urgence a été renforcé par les informations reçues par le quartier général américain selon lesquelles, alors que les forces japonaises se repliaient, ceux qui contrôlaient les camps de prisonniers de guerre pourraient tuer des prisonniers alliés plutôt que de permettre leur sauvetage. Il ne s'agissait pas d'une simple spéculation ou d'une réflexion sur le pire des cas – cela se produisait réellement.

Sur l'île philippine de Palawan, la décision avait été prise d'éliminer tous les prisonniers qui y étaient détenus. Le 14 décembre 1944, dans le camp de prisonniers de Palawan, près de 150 prisonniers américains - survivants de l'armée, de la marine et des marines de Bataan et de Corregidor - ont été amenés à entrer dans des abris antiaériens en bois, puis brûlés à l'essence et mitraillés. Onze ont survécu, dont le caporal des Marines Glenn McDole, qui s'est échappé pour raconter l'histoire. La crainte du général Douglas MacArthur que les Japonais planifient un tel meurtre de masse de prisonniers de guerre alliés dans tous les camps a conduit à des raids réussis pour libérer des prisonniers aux Philippines. Les opérations offensives étant suspendues, des plans hâtifs ont été élaborés et des opérations de sauvetage urgentes de prisonniers de guerre ont été lancées.

Un changement de mission

À 13 h 30 le 29 août, le Carrier Task Group 77.1, commandé par le contre-amiral Dixwell Ketcham (qui commandait également le Carrier Group 27), appareilla de la baie de San Pedro, Leyte, aux Philippines. Sa mission était de fournir une couverture aérienne pour les opérations de déminage dans les voies maritimes de Leyte à travers la Chine orientale et la mer Jaune jusqu'à la Corée. Le groupe de travail se composait de deux porte-avions d'escorte (le navire amiral Île Block [CVE-106] et le Santé [CVE-29]) et quatre destroyers d'escorte (le Thomas J. Gary [DE-326], Prêtre [DE-327], Bouvreuil [DE-328], et Kretchmer [DE-329]). Une fois en mer, le groupe opérationnel a été rejoint par un pétrolier de la flotte, le Chépachet (AO-78).

Le 3 septembre, alors que le groupe opérationnel 77.1 naviguait dans les environs d'Okinawa, le commandant de la 7e flotte, l'amiral Thomas C. Kinkaid, annula la mission de déminage et détourna le groupe opérationnel de Ketcham vers le port de Keelung sur la côte nord de Formose pour sauver tous les prisonniers alliés. détenus dans des camps japonais là-bas. Soulignant l'urgence de cette mission, il a été précisé que le sauvetage soit accompli "le plus rapidement possible". Alors que la nouvelle mission confiée à l'amiral Ketcham semblait assez simple, elle s'est avérée tout sauf.

Le groupe de travail n'était ni organisé ni préparé en aucune façon pour le sauvetage et l'évacuation des prisonniers : il ne transportait pas les fournitures nécessaires, les petits magasins, les vêtements, la literie et d'autres articles nécessaires, et les navires n'étaient pas équipés pour une telle mission. Chacun des deux CVE avait une petite équipe de débarquement, composée de son détachement de la Marine et du personnel de la Marine spécifié, et de petits bateaux pour les emmener à terre. À cette époque, aucune force alliée n'était à Formose, elle était complètement occupée par des unités de l'armée japonaise et des avions d'attaque opérationnels se trouvaient sur l'aérodrome de Matsuyama sur l'île. Comme ce fut le cas dans la plupart des territoires occupés par les Japonais, certains membres des forces impériales n'étaient pas au courant de l'accord de capitulation préliminaire ou ne l'ont pas cru ou accepté.

Le seul personnel allié sur l'île était des prisonniers de guerre affamés et impuissants, et Ketcham n'avait aucune information concernant la situation, à l'exception de ce qui pouvait être recueilli à partir de l'observation aérienne de son avion embarqué. Il y avait très peu de temps même pour que le plan opérationnel était créé pendant qu'ils naviguaient, et avec de grandes lacunes dans les informations nécessaires.

La route dangereuse vers Keelung

Les sous-marins japonais étant toujours en mer, la route vers Keelung a conduit la force opérationnelle à travers des champs de mines navals inexplorés. Comme si ces problèmes ne suffisaient pas, il y a eu un véritable typhon entre les navires de guerre et le port qui se déplaçait plus ou moins dans la même direction qu'eux. À partir du 31 août, les opérations aériennes ont été suspendues en raison du mauvais temps et de la mer agitée. Elles n'ont repris que le 4 septembre, la veille de l'arrivée du groupe opérationnel dans la région de Keelung. Une fois que le pétrolier de la flotte a rejoint le groupe, des vitesses plus lentes étaient nécessaires pour rester ensemble, augmentant la durée du voyage. Des changements de cap continus ont été effectués dans le but d'éviter la pire partie de la tempête, ce qui a considérablement augmenté la distance parcourue et pris encore plus de temps. Le 4 septembre, la tempête s'est considérablement calmée et, avec son centre se déplaçant devant eux, le groupe de travail s'est dirigé directement vers Keelung. La journée a été consacrée à préparer la livraison de la nourriture, des médicaments et des vêtements que les navires avaient aux prisonniers.

Le 2 septembre, la capitulation sans conditions du Japon avait été officialisée à bord de l'USS Missouri (BB-63) dans la baie de Tokyo, mais il n'y avait aucun moyen de savoir si les commandants japonais de Formose en étaient au courant. À 15 h 30 le 4 septembre, une équipe de débarquement ad hoc composée de Marines et de personnel médical de la Marine, commandée par le colonel A. D. Cooley, de l'USMC, a été transférée du Île Block à la Thomas J. Gary en vue de l'atterrissage le lendemain matin. Il n'y avait eu aucune communication avec qui que ce soit à Formose, ce manque d'informations ajoutait à la tension et rendait la situation plus difficile.

Le groupe opérationnel est arrivé au large de Keelung à 03h00 le 5 septembre et a commencé des opérations de vol intenses avant l'aube. Les F4U Corsairs et F6F Hellcats ont survolé l'extrémité nord de l'île, en reconnaissance, et ont localisé trois camps de prisonniers, un aérodrome, des quais, des emplacements de canons antiaériens et d'autres installations japonaises, rassemblant toutes les informations qu'ils pouvaient concernant la situation au sol . Ils ont également fait des passages bas au-dessus des installations japonaises pour intimider les commandants locaux et encourager les prisonniers de guerre.

La goutte de brochure

Parallèlement à la reconnaissance aérienne et aux survols à basse altitude, l'avion a largué stratégiquement des tracts sur les bâtiments administratifs, l'aérodrome, les quais et les trois camps de prisonniers de guerre, en mettant l'accent sur les camps. Ces tracts avaient été imprimés en cours à bord du Île Block. Parce que l'équipage n'avait aucun moyen de les imprimer en japonais - même s'il y avait eu quelqu'un dans le groupe de travail qui pouvait écrire en japonais - ils étaient imprimés en anglais dans l'espoir que certains membres de la garnison japonaise puissent les lire. Le tract était adressé au commandant de l'armée impériale japonaise et des forces navales de Formose (un titre générique, créé avec un peu de chance) et annonçait à la fois la reddition formelle inconditionnelle du Japon le 2 septembre et énumérait les demandes.

L'une des demandes était que les Japonais fournissent au groupe opérationnel des pilotes de port connaissant l'emplacement des mines et qu'ils préparent l'amarrage de deux croiseurs légers et d'un destroyer sur les quais (un groupe opérationnel britannique, comprenant deux croiseurs légers, devait rejoindre le opération). Les Japonais ont également reçu l'ordre d'avoir des autorités compétentes sur les quais pour rencontrer l'équipe de débarquement de Cooley, en vue de la libération immédiate des prisonniers alliés. Surtout, ils ont reçu l'ordre de protéger le bien-être de tous les prisonniers alliés et de veiller à ce que toutes les fournitures larguées ou livrées pour eux parviennent aux prisonniers – et à eux seuls.

Afin de communiquer avec les navires américains se préparant à débarquer et ceux restant en mer, le commandant japonais a reçu l'ordre d'établir une communication radio « immédiatement » via une fréquence et des indicatifs d'appel désignés. Enfin, les Japonais ont reçu l'ordre de marquer chaque camp de prisonniers avec les lettres « PW » de 20 pieds de haut sur des arrière-plans appropriés et orientées de manière à être lues depuis le sud-ouest. Signé par Ketcham, le décret ne laissait aucun doute sur le responsable. Le capitaine de vaisseau James Secrest, qui a laissé tomber les tracts de son Corsair, a pu voir certains d'entre eux être ramassés par les Japonais alors qu'il les laissait tomber.

Prendre contact

En même temps que les opérations aériennes commençaient, l'ordre était donné d'envoyer l'équipe d'atterrissage, qui était déjà rassemblée sur le Gary, à terre. Le navire, accompagné du Kretchmer, fait pour les quais de Keelung avec toutes les mains aux postes de combat. Au cours de leur lent déplacement de 8h30 dans le port et vers les quais, les DE ont été couverts par des avions de chasse, qui ont aperçu quatre mines navales et en ont détruit deux les deux autres, pour l'instant, n'étaient pas un obstacle.

Entre-temps, il a été décidé de courir le risque de faire atterrir un représentant américain au sol avant l'arrivée de l'équipe de débarquement sur les quais. Alors que les deux DE s'approchaient du port de Keelung, le capitaine de vaisseau Dick Johnson est arrivé avec son TBM-3 Avenger transportant l'officier de liaison d'état-major, le major Peter Folger, USMCR, dans le siège du mitrailleur. La Navy et les Marine Hellcats les couvraient, survolant bas au-dessus de l'aérodrome. Johnson et Folger ont pu atterrir sur l'aérodrome de Matsuyama sans résistance et ont été accueillis par le commandant du terrain. Avec le contact établi sur le terrain avec les Japonais et l'équipe de débarquement se dirigeant vers le port, l'anxiété des États-Unis a commencé à s'atténuer.

Un drapeau américain de fortune a été apposé sur une voiture d'état-major japonaise réquisitionnée, et Folger est parti immédiatement à bord pour les trois camps de la région, les numéros 1, 5 et 6, afin de déterminer les besoins les plus urgents des prisonniers. À son retour à l'aérodrome, Folger a été accueilli par l'un des pilotes des Hellcats qui avait assuré la couverture aérienne. L'officier de liaison lui a donné une liste composée à la hâte de la nourriture et des fournitures médicales nécessaires dans les camps, elle a été immédiatement transportée par avion vers le navire amiral. Une demande de médicaments spécifiques urgents a ensuite été transmise par radio au Île Block sur les fréquences tactiques de l'aviation et ajouté à la liste de Folger. En peu de temps, les TBF des transporteurs transportant les fournitures nécessaires dans leurs énormes baies de torpilles - chacune assez grande pour contenir une bombe de 2 000 livres - atterrissaient à l'aérodrome de Matsuyama, où les fournitures étaient rapidement transférées dans des camions japonais réquisitionnés et se précipitaient vers les camps. Au cours de cette première journée, avec des installations limitées et des moyens de communication et de logistique improvisés, 9 500 livres de nourriture et de médicaments indispensables ont été livrées aux prisonniers dans les trois camps.

Après le premier contact du capitaine Johnson avec les Japonais, une équipe de l'Air Ground Air Service (AGAS) s'est rendue à l'aérodrome de Matsuyama dans trois C-47 et a immédiatement rejoint Cooley pour l'aider dans ses relations avec les Japonais. Les équipes AGAS étaient des unités américaines de pénétration profonde, organisées et entraînées pour aider les aviateurs alliés abattus et pour mener d'autres opérations clandestines en territoire tenu par l'ennemi. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, ils étaient très actifs dans le sauvetage des prisonniers de guerre alliés, car ils pouvaient être insérés en parachute ou atterrir dans leur propre avion.

Naviguer dans l'évacuation

Pendant ce temps, à la suite de l'ordre de communication et des conseils contenus dans les tracts largués, les Japonais et le Gary ont établi un contact radio. Un pilote du port a reçu l'ordre de rencontrer les navires du groupe opérationnel, et le commandant japonais local a été chargé de se tenir prêt sur les quais. Les deux demandes ont été satisfaites et la première pas trop tôt. À l'insu du commandant du groupe opérationnel, les DE étaient stationnés au milieu d'un champ de mines naval. L'urgence de la situation avait forcé Ketcham à naviguer dans une situation inconnue, mais étonnamment aucun de ses navires n'avait heurté une mine.

Tard dans la matinée, Cooley a organisé un comité ad hoc pour rencontrer des représentants des forces japonaises, dont un professeur d'université qui a fait office d'interprète. Le comité comprenait le colonel britannique H. J. Kilpatrick, un prisonnier de guerre supérieur, deux autres officiers supérieurs prisonniers de guerre, le lieutenant-colonel H. W. Glattly, le major F. N. Grazebrook du corps médical de l'armée américaine, des Royal Engineers et des membres de l'équipe AGAS. Cooley n'a pas perdu de temps à prendre des dispositions pour commencer le retrait des prisonniers alliés des camps. Sa première priorité était d'évacuer le camp numéro 1. Il a demandé et reçu un train pour transporter les prisonniers trop malades pour faire le voyage en camion. Des wagons-lits étaient également demandés et fournis dans le train pour les brancards. En 1740, le camp a été libéré et 312 prisonniers ont été livrés aux deux DE sur les quais pour un transfert ultérieur vers les porte-avions. Cooley, son équipe de débarquement et le comité ad hoc sont restés à terre pendant la nuit et ont pris des dispositions détaillées pour évacuer les camps 5 et 6 le lendemain matin.

Commençant tôt le matin du 6 septembre, l'évacuation de tous les prisonniers dans ces camps a été exécutée exactement comme prévu, sans aucune résistance de la part des Japonais. A 1000, comme le Kretchmer s'est approché du port pour prendre en charge un autre chargement d'évacués, la couverture du chasseur a repéré et détruit une mine sur le chemin du navire. Les choses allaient bien, mais le danger et l'incertitude subsistaient. Vers 16 h 30, l'évacuation des camps 5 et 6 était terminée. Au total, 1 160 prisonniers ont été embarqués à bord des DE pour être transportés vers les transporteurs, tandis que 121 personnels ont dû être laissés sur place à l'hôpital japonais : 82 prisonniers de guerre trop malades pour être déplacés et 39 personnels médicaux pour les soigner.

Selon le rapport d'action de Block Island, 100 pour cent des personnes évacuées des camps ont eu besoin d'un traitement médical pour des conditions telles que la malnutrition - souvent avec un œdème extrême - le béri béri, l'anémie, la diarrhée, les ulcères chroniques, le paludisme et les parasites intestinaux. Pour accueillir les 474 prisonniers de guerre amenés à bord, le pont du hangar a été vidé des avions et transformé en salle d'hôpital car le pont d'envol était encombré d'avions, les décollages étaient limités aux lancements de catapultes. Le transporteur a rompu avec les réglementations sur l'obscurité des navires de la première nuit d'une croisière et a maintenu les ports du pont du hangar ouverts, ce qui "a résolu les problèmes de ventilation qui auraient été graves sous les tropiques dans des conditions de guerre rigides".

Les navires du groupe opérationnel de Ketcham sont retournés aux porte-avions avec le dernier des évacués. Le médecin-chef à bord du Île Block a noté que « si des soins ordinaires sont exercés dans la sélection des patients mobiles parmi les patients non transférables, aucun problème ne doit être prévu en cours de route ». Seuls 50 des prisonniers les plus sains et les plus forts sont restés dans chacun des DE pour le rude voyage de trois jours à Manille, et le médecin à bord du Île Block a observé plus tard que "pratiquement tous ces rapatriés se sont améliorés physiquement pendant la croisière vers Manille".

Remise aux Britanniques

Les Britanniques ont repris les patrouilles aériennes pour le reste du 6 septembre afin que les avions américains puissent retourner à leurs porte-avions. Vers 10 heures le matin du 7 septembre, le groupe opérationnel 77.1 réassemblé a pris rendez-vous en mer au large de Keelung avec le groupe opérationnel britannique 111.3, commandé par le contre-amiral RM Servies et composé d'un porte-avions d'escorte (le vaisseau amiral), de deux croiseurs légers et de deux destructeurs. À 11 h 20, un pilote de port japonais est arrivé à bord du navire amiral britannique et le groupe opérationnel a navigué vers Keelung, entrant dans le port cet après-midi-là. Servies a ensuite pris le contrôle, y compris la responsabilité des soins du personnel allié laissé à l'hôpital japonais.

Avec l'équipe de débarquement américaine récupérée et les prisonniers de guerre sauvés distribués et soignés aussi bien que possible, le groupe opérationnel 77.1 a navigué pour Manille. Les besoins en matelas, literie, médicaments, vêtements et autres besoins des prisonniers de guerre libérés dépassaient de loin les fournitures des navires. Cependant, les équipages américains ont répondu de manière admirable, fournissant leurs propres matelas, partageant leurs vêtements et leurs biens personnels et aidant volontiers aux soins personnels. Comme Ketcham l'a exprimé dans son rapport après action quelque peu discret, "Toutes les mains ont participé avec une volonté." Lorsque certains de ces marins salés et Marines de l'équipe de débarquement ont vu et commencé à aider les prisonniers de guerre émaciés, ils l'ont fait avec les larmes aux yeux. Tous les membres du Groupe opérationnel 77.1 ont été choqués par l'état des squelettes ambulants qu'ils ont secourus, et ils ont répondu avec une grande compassion altruiste.

Le groupe opérationnel est arrivé en toute sécurité à Manille, sans incident, à 08h00 le 9 septembre, complétant avec succès le sauvetage difficile et dangereux des prisonniers de guerre alliés du nord de Formosa. Pendant toute l'opération, il n'y a eu qu'une seule victime. Tragiquement, le capitaine de corvette de la Réserve navale Victor Gang du Santee a été emporté par-dessus bord dans une mer agitée pendant le typhon. Son corps a été récupéré par le Bouvreuil.


Contenu

Lancement et mise en service

Chépachet a été lancé le 10 mars 1943 après avoir été construit à Sun Shipbuilding & Dry Dock Co., Chester, Pennsylvanie, sous le contrat de la Commission maritime MC 340 sous le numéro de coque 278 et le numéro USMC 353. Parrainé par Mme I.G. Klemmer, le navire a été commandé par l'US Navy le 27 avril 1943 avec le capitaine de corvette H.R. Adams aux commandes, et a fait rapport à la flotte américaine de l'Atlantique.

Premier service

Entre le 27 juillet 1943 et le 19 juin 1944, Chépachet soutenu les opérations militaires et navales en Afrique du Nord et en Méditerranée en traversant l'Atlantique en convois, transportant du pétrole des ports antillais et du Golfe vers Casablanca et Oran. En juillet, Chépachet a pris le départ pour Aruba, NWI, une île néerlandaise au large des côtes du Venezuela, et un centre de transbordement et de raffinage de pétrole brut vénézuélien, en compagnie du pétrolier Salamonie (AO-26), et le destroyer escorte Walter C. Wann (DE-412) et Abercrombie (DE-343). Abercrombie et Walter C. Wann conduit les deux pétroliers dans le port d'Aruba tard dans la soirée du 15 juillet 1944. Deux jours plus tard, après que les pétroliers ont chargé la cargaison, le convoi a repris la mer, chargé de pétrole, et le 17 août a atteint la baie de Humboldt, en Nouvelle-Guinée, pour le devoir ravitaillement des navires de combat, des petites embarcations et des navires marchands au canal de Panama.

Libération des Philippines

Attribué un rôle de soutien clé dans l'invasion des Philippines, Chépachet was part of Task Unit (TU) 77.7.1 which included the oilers Ashtabula (AO-51), Saranac (AO-74), and Salamonie (AO-26), the ammunition ship Mazama (AE-9), and the merchant ship SS Pueblo. The TU was joined on 12 October by the destroyer escorts Willmarth (DE-638) and Whitehurst (DE-634) (out of Blanche Harbor), steering for Kossol Roads and final preparations for assault. Other escorts were Witter (DE-636) and Bowers (DE-637).

Chepachet traveled with TU 77.7.1 until released late on 13 October under Willmarth ' s escort, with Pueblo, to Kossol Passage, in the Palaus, arriving there at 18:21 on 14 October. Willmarth patrolled for three days before getting underway with Chepachet again during the forenoon on 20 October, screening sortie for the Philippines, also including Ashtabula, Saranac, Salamonie, Mazama, and SS Durham Victory.

The TU convoy proceeded north, while American troops splashed ashore on the beaches of Leyte to commence the liberation of the Philippines. Chepachet arrived in Leyte Gulf on 23 October, three days after the main landing began, the destroyer escort anchored off Leyte midway between the northern and southern transport areas while Chepachet and fellow oilers brought vital assistance to the ships from Task Group (TG) 77.2 which fought the Japanese to a decisive victory in the Battle for Leyte Gulf (23-26 October). During the fury of the days that followed, Chepachet transferred fuel to 34 different ships, some of them several times, as her men manned anti-aircraft guns as well as fueling lines.

On the evening of the 23rd, around 18:25, steaming eastward toward a night anchorage, Chepachet ' s destroyer escort observed anti-aircraft fire over the northern transport area. Underway again off Homonhon Island early the next morning, the destroyer escort received a report of enemy aircraft orbiting over the northern transport area. As she steamed along the convoy's flank, the escort commenced making black smoke at 08:44 to lay a protective screen in anticipation of the enemy's arrival. While the radio crackled with reports of ships under attack, no enemy planes were spotted nearby, only many puffs of "flak" splattering the skies to the westward of the refueling group. With the receipt of a "flash white" at 13:43, the oilers resumed refueling TG 77.2. Willmarth shifted to Samar Island shortly before 17:00 before going to general quarters at 17:06 upon receipt of a "flash red." After waiting for well over an hour for the enemy to make an appearance, the convoy stopped and prepared to anchor for the night.

At 18:43, however, three "Jills" roared in low from the east, torpedoes slung menacingly beneath their bellies. Willmarth ' s guns opened fire on two just before they released their "fish." One torpedo holed Ashtabula and forced her to a halt, dead in the water. While the oiler's repair parties controlled the flooding and patched the hole, the convoy passed out of Leyte Gulf and reformed in the wake of the attack. Eventually, Ashtabula, repairs effected, rejoined at 22:30.

The convoy remained underway throughout the evening, maneuvering on various courses and speeds in Leyte Gulf until the first rays of sunlight streaked the eastern skies. After going to general quarters at 04:58, the destroyer escort remained at battle stations throughout the day. Less than an hour after her crew first closed up at action stations, two "Jills" attacked the convoy from the westward. Willmarth immediately opened fire with her 3-inch (76 mm) and 1.1-inch (28 mm) batteries. As one "Jill" roared across the stern of the convoy, it was caught by gunfire from Willmarth and other ships of the convoy and crashed in flames far astern.

While maneuvering and making smoke to mask the convoy, the destroyer escort spotted a floating mine which she sank with gunfire. Soon thereafter, another "Jill" passed through the area and drew fire from Willmarth. Unfortunately, the shells were not observed to hit and the plane escaped.

The convoy anchored in the fueling area at 11:52, three hours after the last attack. Willmarth and the other escorts screened the convoy and provided an anti-submarine screen patrol around the valuable auxiliaries. Later that afternoon, Willmarth repulsed an attack made by a lone plane which came out of the sun in a glide-bombing attack at 14:20. The destroyer escort's gunfire damaged the plane and caused it to spin into the water about five miles (8 km) away.

The convoy departed the fueling area at 16:46. Frequent alerts and enemy planes enlivened the evening hours as the group maneuvered throughout the night in a retirement formation. Willmarth ' s war diarist noted that the Japanese planes seemed loathe to attack ships in the fueling area during daylight, probably because of the heavy concentration of anti-aircraft fire that could be directed at an attacker.

The next day, 26 October, saw a repetition of the same routine that had kept the destroyer escort active since her arrival in Leyte Gulf three days earlier. After maneuvering on screening duties through the night, the warship spotted a lone "Val" dive bomber making an attack at 05:50 Willmarth opened fire from 6,000 yards (5,500 m) but failed to score any hits. Within minutes, she and her sister escorts were laying smoke screens to cover the convoy for the next hour. Thereafter, they provided anti-submarine screening protection while the oilers conducted fueling operations.

After following the same routine on the 27th, Willmarth departed Leyte Gulf and headed for the Palaus. At 08:00 on 28 October, Willmarth — escorting the oilers earmarked to refuel the 7th Fleet ships — rendezvoused with the carriers of Task Group 77.4 and screened the refuelling operations for the balance of the day. Detached that afternoon, Willmarth screened Ashtabula et Chepachet as they voyaged to Kossol Roads, in the Palaus. Arriving on 30 October, Chepachet reloaded until 4 November, and returned to Leyte Gulf with her badly needed cargo to conduct fueling operations from 7 to 10 November.

Later wartime service

Between 14 November 1944, when she returned to New Guinea, and 27 December, when she sailed for the Philippines, Chepachet served at various South Pacific ports as station oiler, receiving oil brought in by naval and merchant tankers, and transferring it to combatants. Arriving at Mindoro, PI, on 8 January 1945, Chepachet sailed on to fueling operations in Lingayen Gulf on 11 January, when she aided those ships which had just carried out the successful assaults there. On 15 January she reported at newly won San Fabian for station tanker duty, which continued there and at Mindanao until 4 June. The oiler then put to sea for the Borneo operation, sailing to Tawi Tawi for staging. From 21 to 25 June Chepachet was at sea under escort of Leland E. Thomas (DE-420) fueling the bombardment group which carried out an intensive preparatory pounding at Balikpapan, Borneo and on 30 June, the oiler returned to Balikpapan for the assault the next day. She remained off the Borneo coast until 19 July, supporting the assault and occupation. Chepachet returned to Subic Bay for operations in the Luzon area, for example, rendezvous with a fast carrier task group at the end of August under escort of Walton (DE-361). Chepachet followed the Subic Bay movements until the close of the war.

Closing of the war

Chepachet aided in occupation and redeployment operations throughout the Far East with station duty at Jinsen, Korea Hong Kong Okinawa and Tokyo until 9 December, when she sailed for Pearl Harbor. She returned to Yokohama on 29 January 1946, offloaded her cargo, and sailed for home on 4 February. Arriving at San Francisco on 21 February, Chepachet was decommissioned on 15 May.

Chepachet earned two battle stars for World War II service Ώ] .

Disposition

Retitled USNS Chepachet, she was transferred to the Military Sea Transportation Service for service in a noncommissioned status, reclassified as a transport oiler and manned by a contract civilian marine crew. The vessel was placed out-of-service in July 1950, struck from the Naval Register on 4 January 1980 and transferred to the Maritime Administration for disposal. The last known record was that the vessel was to be disposed of by MARAD, 1 April 1980.

Around 1998, former crewmembers finally located the village their vessel was named for, and held a reunion in Chepachet, Rhode Island, documented in an article in The Providence Journal dated 20 September of that year. ΐ]


Chepachet AO-78 - History

0000 Anchored in berth B-203, Jinsen Ko, Korea, in 7 fathoms of water, fine sand bottom, with 75 fathoms of chain
to the port anchor on the true bearings Hachibi To lighthouse 220°T right tangent of Daibui To 277°T and
Philip Island 249°T. Port watches are set.
1230 USS YO-177 [167] came alongside strbd. 1337 cast off having received 2,671 brls. of fuel oil.
1330 Set the special sea detail. 1339 got underway from berth B-203. Maneuvered to conform to the channel.
1441 Passed Haku Gan abeam strbd 1200 yds. 1455 Passed So to Island abeam port 1500 yds. 1537 4 sea watches.
1607 Passed An to Lighthouse abeam port 1.9 mi. 1818 Took departure Manuro Island brng. 158°T, 5 mi.
1832 Changed course to 190°T. 2016 Changed course to 192°T.

0000 Steaming as before. Course is 065 T. Speed is 17.5 knts. Modified Condition 3 is set.
0550 Sighted Kuozu Shima brng. 074 ° T, 37 mi. 0700 Changed course to 030 ° T.
0855 Sighted Kazehaya Saki Lighthouse brng. 060 ° T, about 10 mi.
0915 The Captain held mast for crew member. Offense: Unauthorized possession of ammunition and firing primer
from same injuring himself. punishment: Deprivation of liberty ashore for one (1) month.
0945 Changed course to 036 ° T. 1020 Changed course to 081 ° T. 1118 Changed course to 028 ° T.
1127 Changed course to 002 ° T. 1145 Sighted Kannkn Saki lighthouse brng. 348 ° T, about 5 mi.
1150 Commenced steering various courses to anchorage in Tokyo Bay, Japan. 1155 Secured from modified Cond. 3.
1215 Passed Fort No.2 abeam strbd, 500 yds. 1235 Anchored in berth A-76 in 10 ftms wtr, mud bottom, with 75 ftms.
of chain to port anchor on brng. Kannon Saki Lighthouse 188.5 ° T left tangent to Natsu Shima 245 ° T. northern
outer Breakwater light at Yokohama 322 ° T. 1245 Secured the Special Sea detail, Set the port watches.


Chepachet AO-78 - History

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Learn about the Chepachet Meeting House and the Chepachet Free Will Baptist Church in the Dorr Rebellion!
Courtesy of Chepachet
Free Will Baptist Church
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NOTICE: The meeting scheduled for Monday, February 15th is canceled due to sidewalk and weather conditions. The sidewalk is not cleared and is icy. The next meeting is March 15th at 2:00pm at Job Armstrong Store. Please call with any questions: 401-568-7347.

Glocester Heritage Society Update — February 2021

Thank you to everyone for continuing your membership and we welcome our new members.

Nominations and Election of Officers for 2021/2023 were held on January 18, 2021. Normally they are held in November but due to COVID circumstances that meeting was postponed.

The Nominations Committee was appointed in November and consisted of Pam Waterman, Chris Sederbach and Stacy Swift. The Nominations presented at the January meeting were: President Marie Sweet, Vice President Bill Brown, Treasurer Charlie Wilson and Corresponding Secretary Roland Rivet. There were no nominations for Recording Secretary. The Nomination slate was presented and voted on by the members present. The slate was accepted with none opposed.

The officers of the Glocester Heritage Society are grateful to the generosity of our members for donations to our operating expenses and the historic cemetery funds, and your support for the Annual Raffle. We get register receipts from Dino's from our members submit them to Dino's on a regular basis.

On February 8th, Bill Brown and Marie Sweet will present a request to the Town of Glocester Budget Board for financial assistance for the next budget year.

Until the snow fell, Bill Brown and the Historic Cemetery volunteers continued their work clearing the site on Route 102.

Our next meeting will be February 15th at 2:00pm at the Job Armstrong Store. We are limited to 15 people.

The Officers of the GHS wish everyone a healthy and safe New Year's.


West of the Seven Mile Line
A History of Glocester (Episode 1)
NOW AVAILABLE ON DVD

Three years in the making, this documentary covers over 300 years of history and tells the story of the native people and early settlers. It describes the area when it was just a wild land called the Outlands or the land "West of the Seven Mile Line" and how it evolved into a thriving center of commerce when the Great Country Road was built (Rt. 44). It shows how the people were affected during the Revolutionary War and how the eyes of the world were on Chepachet during the Dorr Rebellion. It also takes an in-depth tour through the villages of Glocester. Written and produced by Betty and Carlo Mencucci, Log Cabin Studios.

Purchase your copy at GHS today!


Organized in 1967 -- The purpose of the Society shall be to identify, acquire, hold, arrange, restore, maintain, and preserve for posterity buildings, tracts of land and objects of historical, educational, architectural, cultural and other similar interests of outstanding value within the Town of Glocester, RI.

History is identity. It is our historic heritage that defines Glocester as a unique place. The Glocester Heritage Society seeks to bring history alive!

The Society is headquartered at the Job Armstrong Store at 1181 Main Street in historic Chepachet, Rhode Island. Built about 1813, this building was the largest of the thirteen dry goods and grocery stores operating during the early 1800's in Chepachet, with 4 to 5 clerks working full-time. The building was purchased by the Glocester Heritage Society in 1971 and was gradually restored. It now includes a Visitor Center and welcomes the public to all meetings. Historic and genealogical researchers by appointment only. Call 568-8967.

Please browse our web site to learn more about the Society and its activities, projects, and special events.


THE JOB ARMSTRONG STORE IS OPEN BY APPOINTMENT ONLY.

Please contact GHS President Marie Sweet at 401-568-7347 or GHS Archivist Edna Kent at 401-568-8967 to make arrangements.

Exhibits and Phetteplace Scrapbooks: 1st floor

Reading Room & Archives: 2nd floor

We sell books, cards, note paper, 1790 maps, cups, shirts, bags, elephant and Dorr Rebellion items.
Our famous cookbook, "Taste of Glocester," is in its 6th printing and is available for $24.95.

© 2001-2021 Copyright Glocester Heritage Society. Tous les droits sont réservés.
No portion of this site may be reproduced without written permission from the Glocester Heritage Society.
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Chepachet AO-78 - History

LOCATION
The Town of Glocester is located in northwestern Rhode Island. It is bordered on the north by Burrillville, on the east by Smithfield, on the south by Scituate and Foster, and on the west by Killingly and Putnam, Connecticut. It is connected to these various other communities by Route 44, which runs east-west, and by Route 102, which runs north-south. The state capital, Providence, is approximately 35 minutes to the east.

GÉOGRAPHIE
Glocester is basically a rural community, dotted throughout by lakes and ponds. Several of these bodies of water are part of the Providence Water Supply System. Much of the northern portion of the town is set aside as state-owned parks and forests. The highest point in Glocester, and second highest point in the state of Rhode Island, is Durfee Hill at 804'.

FOUNDING
Glocester (originally "Gloucester") was established in 1639, just three years after Roger Williams founded Rhode Island's first settlement at Providence. The land was "disposed of to Roger Williams and his associates by the sachems of local Indian tribes, who received payment that the sachems deemed satisfactory."

DIVISION
On March 16, 1730/31, the Town of Glocester was separated from Providence and organized as the Town of Glocester. It derived its name Frederick Lewis, Duke of Gloucester, who was the son of King George II of England. On April 16, 1806, Old Glocester was divided in half, with the southern half retaining the original name and the northern half being called Burrillville.

GOUVERNEMENT
The Town of Glocester is governed by a five-member Town Council which meets on the first and third Thursdays of each month at 7:30 pm at the Town Hall in Chepachet. Its fiscal year begins July 1. The Town Financial Meeting is held on the first Saturday following the first Friday in May. Elections are held in November in even years.

COAT OF ARMS
"Glocester's coat of arms appears with three red arrowheads divided by three red chevrons upon a golden shield. This device is based on the arms of Gloucester, England, which uses three red chevrons. The arms of the ancient family of Clare, who were Earls of Gloucester, made the distinction by the addition of ten torteaux ["roundels" or half-circles*]. In Glocester's arms, the torteaux have been changed to three arrowheads to signify that Glocester, Rhode Island is in America."
*Definition of "torteaux" from Pimbley's Dictionary of Heraldry .

VILLAGES
Chepachet, the largest of the villages to spring up over the years, was the seat of government and a bustling trading center during the 18th and 19th centuries. Chepachet, like its more eastern neighbor, Harmony, continues to flourish. Other Glocester villages have, as Glocester Historian Edna Kent relates, "lost their identities . Williams' Mills, Skeeterville, Hawkins' Village, Clarkville, Cherry Valley, Spring Grove, Waldron's Corner, and Evans' District . " Vestiges of these places remain in names of businesses and favorite swimming holes, however.

For more information on Glocester's history, see "Glocester - The Way Up Country: A History, Guide, and Directory," Edna M. Kent, Ed. (1976). Available at Glocester Heritage Society .

FAMOUS INCIDENTS
Numerous intriguing events are associated with the Town of Glocester and its villages of Chepachet, Harmony, and West Glocester . the Pirates of Ponaganset Pond, the death of "Betty, the Learned Elephant" in 1826, the Dorr Rebellion in 1842, the great mill fire of 1897, and the famed Ancients & Horribles Parade held every Fourth of July since 1926. Details on these and many other interesting facts and folklore of the town of Glocester are featured in "Glocester - The Way Up Country: A History, Guide, and Directory," Edna M. Kent, Ed., Glocester Town Historian (1976), available at Glocester Heritage Society or online at www.GlocesterHistorian.com .

BUSINESS
The Town of Glocester boasts a thriving business community of shops, restaurants, and services, with many businesses active in the Glocester Business Association . Tourists find many treasures in the numerous antiques and collectible shops throughout Chepachet and Harmony, and dine companionably with the locals at any of a number of fine restaurants in the area.

SCHOOLS & LIBRARIES
Elementary students are served by Fogarty Memorial Elementary School and West Glocester Elementary School. Middle school and high school students from Glocester and the neighboring town of Foster attend Ponaganset Regional Middle School and Ponaganset Regional High School in Glocester. The town is host to two libraries, Glocester Manton Library in the village of Chepachet and Harmony Public Library in the village of Harmony.


History of Friendship Lodge

Friendship Lodge is the first fresh water lodge in the state of Rhode Island, and some even say possibly it is the first in the country. A fresh water lodge is any lodge that is built away from the ocean. Up until Friendship was created, all of the state lodges where built on, or near the ocean or the bay. There was a need in Rhode Island for a fresh water lodge, for there were a number of masons that did not have a convenient place to meet. These masons lived in the North West corner of the state, too far away from any of the 6 existing lodges in the state. In the year of 1800 this all changed. A group of men from the area of Glocester took the necessary steps to form a lodge of their own.

The first meeting of Friendship Lodge was held at the home of Jesse Smith on, March 13, 1800. A sum of $9.93 was paid to obtain the lodge’s dispensation from the Grand Lodge of the State of Rhode Island and Providence Plantations. The first officers were elected on May 5, 1800, and dispensation was granted shortly after on June 25, 1800. Each person that attended the meetings was charged a fee of $.25 $.37½ if they happened to have taken their horse with them to be stabled. Each member also had a quarterly membership fee of $.25

Friendship Lodge started out hosting it’s meetings in private residence, and in rooms within local taverns. In 1802 the members of Friendship Lodge cast a unanimous vote to build their permanent home in Chepachet, RI. The lodge was completed in December of that same year. The lodge had shared the property with a privately run bank. The bank functioned on the first floor, and the lodge was located on the second. The buildings official dedication took place on December 7, 1802.

Friendship Lodge ran under disposition till 1805, which is when a charter was granted from the Grand Lodge. On October 21, 1805 Friendship Lodge # 7 was consecrated from the Grand Lodge, and the officers were officially installed.

In 1850 Friendship Lodge was granted permission from the Grand Lodge to alternate it’s meetings between the lodge in Chepachet and the town of Burrillville. This was done due to the growing number of members from the Burrillville area. Some of the Burrillville members in 1867 started the process to obtain their own lodge. In 1879 Burrillville was granted its own lodge, Granite Lodge.

In 1884 Friendship lodge took over complete ownership of the building in which the lodge was located. As the local legend of the bank is known, the owner of the bank on the first floor happened to go missing with all of the money. This vacancy gave the lodge the opportunity to purchase the building and land outright.

In the year of 1998 Granite Lodge was merged back into Friendship lodge. This merger reunited the two lodges after 131 years.


Voir la vidéo: Chepachet The Movie (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Trey

    Cette pensée doit être intentionnellement



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