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Boeing B-17 chargé de bombes

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Forteresse volante Boeing B-17, Frederick A. Johnsen. Une histoire bien documentée et illustrée du B-17, avec une section très importante sur son dossier de combat, un chapitre intéressant sur les efforts déployés pour améliorer l'avion (y compris un certain nombre de suggestions qui ne sont pas entrées en production) et une bonne sélection de photos en couleur de l'avion. [voir plus]


Boeing B-17G Flying Fortress No. 44-83690

B-17G-95-DL Forteresse Volante No. 44-83690 est un bombardier lourd B-17 Flying Fortress situé au Museum of Aviation, Robins Air Force Base en Géorgie en cours de restauration. Il a été construit par la Douglas Aircraft Company et livré pour utilisation le 9 mai 1945. Il a été transporté par avion à la base aérienne de Grissom pour être exposé en tant que pièce de musée en 1961, puis restauré. [2] : 5

Il a été inscrit au registre national des lieux historiques en 1993. [1] Il a été transféré au Musée de l'aviation de Warner Robins, en Géorgie, en août 2015. [3] [4]


Histoire de Boeing : Pionnier de l'aviation depuis 100 ans

Tout comme le transport aérien est un élément essentiel de la société moderne, Boeing fait partie intégrante de l'industrie aéronautique. Le 15 juillet, la société Boeing célèbre son 100e anniversaire. Afin de commémorer l'occasion, AeroTime présente une série d'articles dédiés à l'avionneur américain. Le premier décrit le voyage du centenaire de Boeing dans presque tous les aéroports commerciaux du monde.

Développement d'avions militaires et de livraison de courrier

La société Boeing a été créée par le pionnier de l'aviation William Edward Boeing le 15 juillet 1916. La société était située à Seattle et s'appelait Pacific Aero Products Co., mais le nom a été changé un an plus tard en l'honneur du fondateur. Le premier avion de la société, l'hydravion d'entraînement biplace modèle C, a été conçu en novembre 1916.

Le modèle C avait un seul ponton principal et de petits flotteurs auxiliaires sous chaque aile et était propulsé par un moteur Curtiss OX-5. Lorsque les États-Unis sont entrés dans la Première Guerre mondiale en 1917, la Marine a acheté 51 des 56 hydravions construits, faisant le premier succès financier de l'entreprise de modèles et établissant un partenariat de longue date avec l'armée américaine.

Tout au long des années 1920, Boeing a développé de nombreux modèles d'avions, à la fois à des fins militaires et de transport. Cependant, son premier avion commercial, le B-1, n'était pas utilisé pour transporter des passagers, car les voyages d'un océan à l'autre prenaient souvent plus de 24 heures pour commencer. L'avion a livré le courrier à la place et Boeing a remporté plusieurs contrats de livraison importants de la poste américaine. Afin d'exploiter une activité de courrier aérien en pleine croissance, la société a fondé Boeing Air Transport en 1927, qui a donné naissance à United Airlines quatre ans plus tard.

Impact majeur sur l'issue de la Seconde Guerre mondiale

La Grande Dépression a eu un effet énorme sur l'industrie aéronautique dans les années 1930, retardant la production du premier avion commercial à succès financier. Ce n'est qu'en 1939 que le rival de Boeing, McDonnell Douglas Corporation a créé le premier avion commercial rentable Douglas DC-3, utilisé pour transporter plus de 90 % des voyageurs aériens américains au début de la Seconde Guerre mondiale. En réponse au Douglas DC-3, Boeing a développé un 314 Clipper à long rayon d'action qui était le plus grand avion civil de son époque. Il comportait des vestiaires, des salons à manger et pouvait transporter 90 passagers.

Le succès dans le domaine des vols réguliers n'a pas duré longtemps, avec l'arrivée de la Seconde Guerre mondiale. Pendant la guerre, Boeing produisait principalement des avions militaires. Le B-17 "The Flying Fortress" et le "B-29 Superfortress" sont parmi les modèles Boeing les plus célèbres de cette époque. Le B-29 avait une grande portée qui était fondamentale pour gagner la guerre dans la région du Pacifique, tandis que le B-17 était utilisé pour des missions à haute altitude en Europe.

Le général Carl Spaatz, le commandant de l'aviation américaine sur le Vieux Continent a dit un jour : « Sans le Boeing B-17, nous aurions peut-être perdu la Seconde Guerre mondiale.

Au printemps 1944, la production d'avions militaires Boeing a tellement augmenté que plus de 350 avions ont été construits chaque mois, principalement par des femmes, dont les maris étaient partis à la guerre.

Relier les deux continents

Après la Seconde Guerre mondiale, le besoin de bombardiers militaires a rapidement diminué car la plupart des commandes ont été annulées, faisant perdre leur emploi à des milliers de travailleurs chez Boeing. La société a tenté de se remettre du ralentissement de la demande en développant un avion de ligne commercial qui serait propulsé par des turboréacteurs au lieu d'hélices, et serait capable de traverser l'océan Atlantique.

Boeing n'était pas la seule compagnie à proposer des vols transatlantiques. Les voyages auraient pu être effectués par le britannique De Havilland Comet, le français Sud Aviation Caravelle et le soviétique Tupolev Tu-104. Par conséquent, en 1958, Boeing a créé le 707 - un avion de ligne quadrimoteur, capable de transporter 156 passagers sur une route transatlantique. En raison de trajets plus courts et de voyages plus confortables, 707 a rapidement conquis le cœur des passagers. Le modèle a été suivi par le trijet 727 et le biréacteur 737, ce dernier devenant l'avion commercial le plus vendu au monde à la fin du 20e siècle.

L'ère des Indestructibles

Afin de suivre le nombre croissant de ventes d'avions, en 1966, Boeing a lancé le défi d'ingénierie monumental - la construction de l'usine d'Everett. Malgré le fait que l'usine de fabrication était le plus grand bâtiment du monde en volume (13 385 378 m3), elle a été construite en seulement 16 mois par le groupe d'ouvriers incroyablement efficaces, plus tard surnommés « Les Indestructibles ».

L'usine d'Everett a accueilli le premier Boeing 747 à gros porteurs, capable de transporter 490 passagers, soit plus du double de 707. L'avion a détenu un record de capacité pendant 37 ans et a été vendu plus de 1 500 fois.

Au bord de la faillite

Même si le 747 a donné le monopole sur ce segment de marché des gros-porteurs, le début des années 1970 a été difficile pour le constructeur d'avions - il a dû faire face à une dette de 2 milliards de dollars sur la production du 747. En outre, l'armée américaine a réduit ses dépenses pour la guerre du Vietnam, ce qui signifiait moins de commandes d'avions militaires pour Boeing. L'entreprise a tellement lutté qu'elle a passé plus d'un an sans commande domestique et a dû licencier environ la moitié des employés.

Les coupes massives chez Boeing ont conduit à un panneau d'affichage qui disait : « La dernière personne quittant Seattle va-t-elle éteindre les lumières ?

La situation économique de Boeing n'a commencé à s'améliorer que dans les années 1980, lorsque la demande du trafic aérien a augmenté. Cependant, la concurrence pour les nouvelles commandes était plus rude puisque Airbus, le nouvel avionneur européen, s'est présenté avec l'A320. En réponse, Boeing a développé un 757 monocouloir, un 767 bicouloir et modernisé le 737.

De retour en haut

Les années 90 ont permis à Boeing de retrouver complètement sa solide situation financière. La société, avec Lockheed, a remporté une commande de l'US Air Force pour le chasseur furtif bimoteur F-22 Raptor. En plus du jet, Boeing a développé un avion commercial très réussi 777. Le "Triple Seven" à long rayon d'action et à fuselage large a été le premier avion à être conçu par ordinateur et plus de 1000 ont été vendus à ce jour. La fin de la décennie est marquée par le rachat de son rival de longue date.

En 1997, Boeing a réalisé la plus grande fusion de l'histoire de l'aviation en rachetant McDonnell Douglas Corporation pour plus de 13 milliards de dollars.

La société combinée employait environ 200 000 employés, générant un chiffre d'affaires total de plus de 48 milliards de dollars en 1997. Environ 28 milliards de dollars de la somme provenaient de Boeing et 20 milliards de McDonnell Douglas.

Millenium économe en carburant

Le nouveau millénaire a été marqué par le développement d'un nouvel avion de ligne milieu de gamme 787 Dreamliner. L'avion était plus léger et plus économe en carburant que la plupart des avions fabriqués en alliages d'aluminium, car près de la moitié du fuselage et des ailes de l'avion étaient en fibre de carbone et en matériaux composites plastiques. Initialement prévu pour entrer en service commercial en 2008, il a été livré à la compagnie japonaise All Nippon Airways en 2011. La même année, Boeing a signé la plus importante commande d'avions commerciaux de son histoire, lorsque l'indonésien Lion Air a commandé 201 737 MAX et 29 737- Des avions de ligne 900ER pour 21 milliards de dollars au prix catalogue.

Au cours de son histoire, Boeing a traversé beaucoup de choses : des licenciements massifs, des dettes énormes, une concurrence féroce. Mais le siècle dernier a prouvé que l'entreprise peut s'adapter et évoluer pour relever les défis. Avec des chiffres financiers solides, ainsi que des équipes de scientifiques, d'ingénieurs et d'autres employés brillants, Boeing entre fièrement dans le deuxième siècle de son histoire et continuera à repousser les limites des vols.


Compagnie Boeing

En tant que l'une des nombreuses réussites du début des années 1900 en Amérique, la société Boeing est passée d'une vision d'amateur à un leader de l'industrie de la fabrication d'avions.

Né à Détroit en 1881, William Edward Boeing est diplômé de l'Université de Yale en 1904. Le jeune homme part ensuite dans l'Ouest pour se lancer dans l'exploitation forestière.

À ce moment-là, il a observé ce qui se passait à Kitty Hawk et s'est intéressé au vol comme moyen de transport.

Boeing a commencé à voler en 1911 sous la tutelle de Glenn L. Martin, qui fondera plus tard sa propre entreprise de fabrication d'avions.

Martin a développé la série de bombardiers B-10, y compris les modèles 123, 139 et 166, qui ont établi la norme dans les années 1920. La société a également développé un fuselage monocoque profilé, des hélices à pas variable, des ailes métalliques avec volets augmentant la portance et un train d'atterrissage rétractable.

Du passe-temps au partenariat d'affaires

Boeing s'est associé au lieutenant de la marine américaine George C. Westervelt en 1914 pour construire le Jacinthe des bois hydravion, mieux connu sous le nom de B&W. Lorsque Westervelt a été transféré à Washington, D.C., Boeing a terminé l'avion et l'a emmené pour son vol inaugural en juin 1916.

Un mois plus tard, Boeing mettait en branle les prémices d'un géant de l'industrie en créant la Pacific Aero Products Company. Un an plus tard, il rebaptise l'entreprise Boeing Airplane Company.

L'une des premières embauches clés de Boeing était Tsu Wong, l'un des rares ingénieurs aéronautiques du pays. Lorsque les États-Unis entrèrent dans la Première Guerre mondiale, Wong développa l'hydravion d'entraînement modèle C pour la Marine. Boeing a construit 56 modèles C, dont 55 pour la Marine et un pour Bill Boeing, qui a appelé son avion personnel le C-700. Boeing a également embauché Claire Egtvedt et Phil Johnson, qui deviendraient présidents de la société Boeing.

Après 1918, les commandes d'avions supplémentaires ont cessé. Alors que la jeune entreprise luttait pour survivre, elle a construit des meubles tels que des commodes et des comptoirs, ainsi que des «traîneaux de mer», ou des bateaux de mer à fond plat, à partir de stocks de bois restants.

Au début de 1919, Boeing et Eddie Hubbard, le pilote, ont transporté 60 lettres dans le C-700 de Vancouver, en Colombie-Britannique, à Seattle, dans l'État de Washington, livrant ainsi la première poste aérienne internationale.

Avions de chasse, de poste aérienne et de passagers

Dans une course avec Curtiss Airplane and Motor Company en 1923 pour produire le meilleur chasseur de poursuite, Boeing s'est contenté de la deuxième place. Six mois plus tard, cependant, Boeing a lancé le modèle 15. L'avion a tellement plu à l'armée américaine qu'elle en a commandé près de 600. L'entrée de Boeing dans l'industrie du courrier aérien était le modèle 40 en 1923. En 1927, le modèle 40A de Boeing, maintenant propulsé par un moteur refroidi par air plus léger, a remporté un contrat pour transporter du courrier entre Chicago, l'Illinois et San Francisco. , Californie. En raison de la réglementation gouvernementale, une nouvelle société a dû être créée pour gérer la nouvelle compagnie aérienne, la baptisant Boeing Air Transport (BAT).

Au cours de sa première année de service, BAT a transporté plus de 800 000 livres de courrier, environ 150 000 livres de colis express et près de 2 000 passagers.

Cela a stimulé l'idée d'un modèle 80 trimoteur à 12 passagers, le premier biplan de Boeing construit spécifiquement pour les passagers, qui a fait ses débuts en 1929. Il a ensuite été mis à niveau vers le modèle 80A, un avion de 18 passagers.

Avant que Charles A. Lindberg ne traverse l'Atlantique en 1927, les compagnies aériennes s'intéressaient peu aux services passagers — seuls 5 800 passagers avaient volé en 1926. Quatre ans plus tard, cependant, le total avait grimpé à plus de 400 000 passagers.

Le ministre des Postes Walter F. Brown voulait encourager la tendance. Il n'aimait pas le Kelly Act, qui prévoyait des subventions de 3 $ la livre. Certaines compagnies aériennes à la recherche d'or gagnaient beaucoup d'argent en envoyant des poêles en fonte par avion. Brown voulait que les compagnies aériennes consacrent plus d'énergie au développement du côté passager du service aérien. Loi McNary-Watres

La loi McNary-Watres, également connue sous le nom de loi sur la poste aérienne (1930), a donné à Brown le pouvoir d'attribuer des contrats de poste aérienne à des compagnies aériennes plus fortes et mieux organisées. La place de Boeing dans l'industrie du courrier aérien

Pour que les compagnies aériennes puissent capitaliser sur les contrats de poste aérienne du gouvernement, elles avaient besoin d'avions plus gros et plus rapides.

La poste aérienne est devenue une importante source de revenus pour les constructeurs d'avions naissants, notamment la société Donald Douglas et Martin Aircraft. Les chemins de fer considéraient cela comme une menace pour leur propre flux de revenus et ont fait pression pour la privatisation de la poste aérienne sans ingérence du gouvernement (pas de subventions).

Le Kelly Act de 1925 a contribué à créer l'industrie du transport aérien en transformant les nouvelles compagnies aériennes en entreprises privées, mais réglementées par le gouvernement fédéral.

En 1929, sous l'égide de la United Aircraft and Transportation Company, Boeing élargit ses intérêts pour inclure la Stearman Aircraft Company à Wichita, qui fabriquait des moteurs et des hélices. Il a également livré du courrier, entretenu des aéroports, géré des compagnies aériennes et formé des pilotes et des mécaniciens à la Boeing School of Aeronautics.

Les biplans étaient destinés au statut de musée lorsque, en 1930, Boeing a présenté sa gamme de monoplans - le "Monomail" de transport de courrier et de fret et le premier chasseur à aile unique de la société, le XP-9, le prédécesseur du P-26 "Peashooter," qui a volé 27 mph plus vite que tous les modèles bi-ailes de Boeing.

Le design Monomail était destiné à devenir le précurseur de l'avion de ligne modèle 247 et est devenu un pilier de United Airlines en 1933.

Le design du 247 a eu un tel succès que son extérieur élégant a été adapté pour produire le premier bombardier monoplan de Boeing, le B-9, qui avait la forme d'un cigare et portait le surnom de "Flying Panatela".

La législation antitrust à la suite de la Dépression a refusé aux avionneurs la possibilité de contrôler les opérateurs de courrier aérien. Boeing a été contraint de se réorganiser en plusieurs entités plus petites, y compris une unité de transport aérien (UAL), une opération de fabrication sur la côte est (United Aircraft, et plus tard United Technologies) et l'opération sur la côte ouest de Boeing Airplane Company, dont Stearman et Boeing Aircraft of Canada en faisaient déjà partie.

Ces événements ont découragé William Boeing, qui a démissionné de sa présidence et s'est retiré pour élever des chevaux. Il reviendra plus tard pour aider pendant la Seconde Guerre mondiale.

Claire Egtvedt, l'employée de longue date de Boeing et nouvelle présidente de l'entreprise en 1933, a pris les rênes de l'entreprise et a envisagé un avenir de gros avions de passagers et de bombardiers new-age. En 1934, l'US Army Corps était à la recherche d'un bombardier lourd à longue portée. La réponse de Boeing était le B-17 "Flying Fortress" avec quatre moteurs et une envergure de 149 pieds.

Ces développements se sont également répercutés dans le monde civil. Le modèle 314 de la série « Clipper », le luxueux hydravion destiné à effectuer le premier vol transatlantique régulier de passagers et le Stratoliner, le premier avion de ligne pressurisé, ont été introduits.

Alors que la menace de guerre approchait, les usines de production de Boeing se sont en quelque sorte cachées. Pour se cacher d'une éventuelle attaque aérienne, l'usine de Seattle a camouflé ses toits en construisant des maisons en toile de jute avec des pelouses grillagées. Vus du ciel, les toits semblaient n'être qu'une autre banlieue.

Les années de guerre ont produit un phénomène unique - "Rosie the Riveter". Alors que les hommes partaient à la guerre, des milliers de femmes comblaient le manque de main-d'œuvre. La production est passée de 60 avions par mois en 1942 à un nombre extraordinaire de 360 ​​avions par mois en mars 1944, et dans un effort herculéen, a poussé 16 avions en 24 heures.

Pendant ce temps, Boeing a produit le B-29 "Superfortress" en 1942 dans des installations de Renton, Washington, et de Wichita, Kansas. Cette dernière usine est devenue célèbre pour son emploi de femmes au foyer, de commerçants et d'ouvriers agricoles dans ce qui est devenu la « bataille du Kansas ».

L'effort de guerre de 1936 et 1944 a également produit un esprit de coopération inhabituel entre les constructeurs d'avions. Les B-29 ont été construits par Boeing, Martin et Bell Aircraft, tandis que les B-17 ont été construits par Boeing, Lockheed et Douglas.

Au milieu des licenciements obligatoires qui ont suivi la fin de la Seconde Guerre mondiale, Boeing s'est lancé dans le développement de la technologie des moteurs à réaction, renforcé par les connaissances acquises à partir des données capturées dans les souffleries allemandes.

La version Boeing de la soufflerie était la plus grande installation privée et a joué un rôle déterminant dans le développement du premier bombardier à réaction à six moteurs et à aile en flèche, le B-47. Ce modèle a été rapidement suivi par le premier bombardier à huit moteurs, à long rayon d'action et à ailes en flèche, le désormais légendaire B-52, qui a pris son envol en avril 1952.

Cette avancée technologique a permis à Boeing d'engager 16 millions de dollars dans un prototype de transport de passagers à grande échelle. Le résultat fut le modèle 367-80, affectueusement connu sous le nom de « Dash 80 ».

La technologie Dash 80 a été intégrée dans le premier avion-citerne à réaction, le KC-135 Stratotanker, et dans un avion de ligne commercial, le modèle 707-120, ou plus familièrement, le Boeing 707. Ce transporteur économe en carburant pouvait transporter autant de passagers transatlantiques. en un an en tant que paquebot Queen Mary, pour un sixième de l'investissement (5 millions de dollars) et un dixième du coût du carburant.

Les missiles entrent en scène

Alors que la guerre froide avançait, l'avion sans pilote sol-air (GAPA) produit pendant la Seconde Guerre mondiale en réponse aux «buzz bombs» allemands a ouvert la voie à des armes défensives telles que les missiles Bomarc de 45 pieds, construits en 1957. .

Cette expérience a incité l'armée à attribuer à Boeing le contrat pour le projet de missile balistique intercontinental Minuteman, qui comprenait la conception et l'installation de bases de missiles et le système de soutien à la maintenance.

Une famille qui s'agrandit Le 707, désormais doté de moteurs à double flux conçus pour réduire le bruit et augmenter l'efficacité, est devenu le porte-étendard de toute une famille d'avions à réaction construits à des fins spécifiques. Le 727 était l'entrée de Boeing sur le petit marché des aéroports/pistes. C'était le seul tri-jet construit par l'entreprise.

L'énorme jumbo jet 747 a été construit pour transporter plus de passagers et aider à soulager les aéroports bondés.

Un modèle du 707, le 120B, a été utilisé pour transporter des représentants du gouvernement et a été surnommé « Air Force One » lorsque le président des États-Unis était à bord. D'autres modèles du 707 ont été utilisés jusqu'en 1990, date à laquelle ils ont été remplacés par des versions du 747 mainframe.

Le système aéroporté d'alerte et de contrôle (AWACS) a utilisé l'ordinateur central 707 comme plate-forme à partir de 1976 et s'est poursuivi jusqu'en 1991, date à laquelle le 767 a pris le relais.

Lorsque le président américain John F. Kennedy a annoncé au monde en 1961 que l'Amérique enverrait un homme sur la lune d'ici la fin de la décennie, le président de Boeing, William M. Allen, a prêté 2 000 cadres à la National Aeronautics and Space Administration (NASA) pour organiser l'entreprise, y compris l'ensemble du programme Apollo. Boeing a participé à la construction des orbiteurs lunaires, qui ont photographié la surface de la lune et renvoyé les images sur terre pour que la NASA choisisse les sites d'atterrissage les plus avantageux pour les astronautes. Les véhicules itinérants lunaires utilisés par les astronautes ont également été construits par Boeing.

L'implication de Boeing ne s'est pas arrêtée là. Ils étaient peut-être responsables de l'élément le plus critique de l'ensemble du projet – le propulseur de premier étage S-1C de la fusée Saturn V qui propulserait les astronautes américains dans l'histoire. Le propulseur, le plus grand des États-Unis, mesurait 138 pieds de haut et fournissait une poussée suffisante pour lancer une charge utile de 120 tonnes en orbite autour de la terre. Il a également été utilisé pour mettre Skylab en orbite en 1973.

Aussi euphoriques que soient les années soixante pour Boeing, le début des années soixante-dix était, au mieux, dégrisant, et au pire, carrément effrayant.

Alors que le programme Apollo était réduit, Boeing s'est tourné vers de nouvelles sources de revenus. Le succès attendu du 747 a été lent à venir – Boeing est resté 18 mois sans commande nationale. Le Congrès avait mis fin aux subventions du transport supersonique (SST) en mars 1971. En octobre, les effectifs de Boeing dans la région de Seattle avaient été réduits de plus de moitié pour atteindre un peu plus de 35 000.

Les ex-employés ont créé un exode massif, provoquant un panneau d'affichage qui disait : « La dernière personne quittant Seattle va-t-elle éteindre les lumières ?

S'efforçant de rester en l'air, Boeing a été contraint de se diversifier, et ils l'ont fait. Boeing a créé une présence majeure dans l'industrie des produits informatiques commerciaux, a courtisé près de 150 clients gouvernementaux et civils et a lancé un certain nombre de centres de formation en informatique à travers le pays.

D'autres entreprises les ont impliqués dans une usine de dessalement dans les îles Vierges, la construction de wagons légers sur rail pour les systèmes de San Francisco et de Boston, l'installation de systèmes d'irrigation dans le pays très désertique de l'est de l'Oregon, la construction d'énormes éoliennes dans la gorge du fleuve Columbia, et la gestion de projets de logement pour les agences gouvernementales, pour n'en nommer que quelques-uns.

Cependant, tout n'était pas en sommeil dans le département aéronautique. En 1973, une sonde spatiale Mariner 10 construite par Boeing a été lancée avec un cap sur Vénus et Mercure. Des missiles d'attaque à courte portée étaient encore en construction et les travaux ont commencé sur plus de 1 700 missiles de croisière.

Alors que la récession diminuait son emprise, l'usine de Renton, dans l'État de Washington, a déployé le 1 000e 737.

Les restrictions environnementales, combinées à la hausse des prix du carburant, ont contraint les entreprises à produire des avions plus économes en énergie. Boeing a répondu avec des versions améliorées des 737, 757 et 767. Ils ont également produit le modèle 234, une conversion civile d'un hélicoptère militaire Chinook.

Des projets militaires à relativement petite échelle comprenaient des travaux sur le chasseur F/A 22, l'hélicoptère de reconnaissance armé Comanche, le tiltrotor Osprey, le système de défense aérienne Avenger et le système de missile sol-air Roland.

Sous la direction du président Frank Shrontz au milieu des années 80, Boeing a effectué des travaux sur le bombardier furtif B-2 et des améliorations sur les B-52 et KC-135. D'autres projets propulsant l'entreprise dans les années 90 étaient le Joint Strike Fighter et le DarkStar télécommandé.

Dans le groupe spatial de Boeing, le booster Initial Upper Stage a été construit pour aider à placer des satellites en orbite terrestre haute. Le Sea Launch a été construit pour lancer des satellites civils. De plus, Boeing est devenu le maître d'œuvre de la première Station spatiale internationale.

En décembre 1996, Boeing Company et les unités de défense et d'aérospatiale de Rockwell International Company ont fusionné. Les filiales ont été renommées Boeing North American. Une autre fusion, celle-ci avec McDonnell Douglas Corporation en août 1997, a continué de rationaliser les opérations et de consolider les positions sur le marché. L'avenir

À l'aube du nouveau millénaire en mars 2001, la société a annoncé son intention de déplacer son siège social mondial de Seattle à Chicago, et a commencé ses activités là-bas en septembre.

Le géant de l'aérospatiale était désormais prêt à étendre son influence dans l'ensemble de l'industrie, notamment en travaillant sur la prochaine génération de satellites du système de positionnement global, intégrant les communications mondiales, l'Internet haut débit et les services de divertissement et de données.

Boeing a désormais des clients dans 145 pays, des employés dans plus de 60 pays et des opérations dans 26 États. Des Big Four de Boeing, Douglas, McDonnell et North American, une énorme entreprise a émergé, « construire l'avenir du vol sur Terre et au-delà ».


Boeing B-17 chargé de bombes - Histoire

Boeing a lancé le prototype du B-17 le 28 juillet 1935. Connu alors sous le nom de « modèle 299 », il représentait le nec plus ultra de la technologie de pointe. L'avion était doté de quatre moteurs turbocompressés, d'un châssis imposant, de douze supports de mitrailleuses de calibre .50 et de la capacité de voler plus haut et plus longtemps que tout ce qui avait été construit auparavant.

L'US Army Air Corps a désigné l'avion comme étant le B-17. Utilisé comme arme stratégique, il acquit rapidement une réputation aux proportions mythiques. Pourtant, à la fin de la Seconde Guerre mondiale, la technologie avait dépassé le B-17 et l'avion était considéré comme presque obsolète. Les nouveaux avions comprenaient la pressurisation, l'hydraulique, la chaleur, une portée plus longue et des charges de bombes plus importantes, y compris la technologie des fusées.

Aujourd'hui, à la fois dans les réalisations de l'avion lui-même et de ceux qui l'ont piloté, le B-17 reste une icône de l'intelligence, de la résilience et de la réussite américaines.

Les faits

Le bombardier robuste avait simultanément la capacité de se défendre, de transporter de grosses charges de bombes, d'absorber d'importants dégâts au combat et de toujours voler. Au cours d'un premier vol d'essai, il a été surnommé un Forteresse volante par Richard Smith, un journaliste observateur du Seattle Times. Boeing a adopté le terme accrocheur et l'a rapidement déposé pour utilisation.


Forteresse volante B-17 : mise à la ferraille après la Seconde Guerre mondiale

Ces images vidéo proviennent du cimetière d'aviation de Kingman, en Arizona (1947-1948). C'est ce qu'on appelle "La collection précieuse de photos déchirantes". C'est une vidéo de Ramo Vegas.

La Reconstruction Finance Corporation a créé cinq énormes centres de ferraille, de vente et de stockage pour les avions de l'armée de l'air, après la guerre. À titre d'information, l'Army Air Force est le prédécesseur direct de l'United States Air Force. Ces centres de ferraille étaient situés à Ontario AAF en Californie, à Albuquerque AAF au Nouveau-Mexique, à Walnut Ridge AAF en Arkansas, à Altus AAF en Oklahoma et à Kingman AAF en Arizona. Une autre installation était située à Clinton, dans l'Oklahoma, pour le stockage, la vente et la mise au rebut des avions de l'US Navy et de la Marine.

Le nombre d'avions excédentaires a été estimé à plus de 150 000. Il a été envisagé de stocker une quantité considérable de ce stock excédentaire. À l'été 1945, il y avait environ 30 dépôts de vente/stockage et 23 centres de vente en activité. En novembre 1945, on prévoyait qu'un total de 117 210 avions seraient transportés vers ces installations en tant qu'équipement excédentaire.

Entre 1945 et juin 1947, on estime que 61 600 avions de la Seconde Guerre mondiale ont été traités, dont 34 700 ont été vendus dans le but de pouvoir encore voler et 26 900, principalement des avions de combat, ont été vendus pour être mis au rebut.

La War Assets Administration a établi le Sales & Storage Depot No. 41 à Kingman AAF. L'engagement du Dépôt 41 était de vendre les bâtiments de base et tout l'équipement. De plus, il stockerait le surplus d'avions de guerre de l'Army Air Force. En 1945 et 1946, certains rapports estimaient que près de 10 000 Warbirds avaient été transportés par avion vers Kingman AAF pour y être stockés et vendus. Mais les documents officiels suggèrent que le nombre était en fait plus proche de 5 500.


Comment le bombardier B-29 est entré dans l'histoire

Cet avion très avancé a aidé à vaincre le Japon impérial et servirait dans la guerre de Corée.

Le B-29 Superfortress fait partie des bombardiers les plus emblématiques des États-Unis, et pour cause, peu d'autres avions ont joué un rôle aussi important dans l'histoire de l'aviation militaire américaine.

Dans les années qui ont précédé la Seconde Guerre mondiale, l'US Army Air Corps (USAAC), précurseur de l'US Army Air Forces, qui est finalement devenue l'US Air Force, a estimé que le Boeing B-17 Flying Fortress n'avait pas la portée et la flexibilité de la charge utile pour effectuer efficacement certains types de missions. Boeing s'est mis au travail sur un nouveau bombardier lourd à la fin des années 1930. Après deux prototypes réussis, Boeing a reçu son premier contrat de production en série en 1941.

Le B-29 était une merveille technologique à plus d'un titre. C'était le premier avion à disposer d'une cabine d'équipage chauffée et pressurisée, atténuant la fatigue de l'opérateur et améliorant potentiellement l'efficacité. Il a été le pionnier de l'utilisation d'un train d'atterrissage de tricycle à deux roues, résolvant les problèmes d'instabilité d'atterrissage du B-17. Peut-être plus particulièrement, le B-29 comportait une suite d'artillerie intégrée et télécommandée. Le système de conduite de tir centralisé modèle 2CFR55B1 de la General Electric Company comportait cinq tourelles, chacune télécommandée par un tireur. Les tourelles comportaient chacune deux mitrailleuses Browning M2 de 0,50. Les commandes informatiques permettaient également à un tireur de prendre le contrôle de plus d'une tourelle. Le B-29 dirigeait sa puissance de feu grâce à un système d'identification et de ciblage sophistiqué, doté de corrections et de sauvegardes informatisées. Le système d'artillerie du B-29 était une unité cohérente, chaque partie travaillant en tandem pour un effet maximal. La Superforteresse pouvait transporter des bombes d'une capacité de plusieurs dizaines de milliers de livres, avec une composition précise en fonction de l'altitude et de la portée.

L'avion était propulsé par quatre moteurs radiaux de 2 200 ch, supportant une altitude de 30 000 pieds et une vitesse maximale de seulement 350 miles par heure. Surtout pour son rôle de bombardier, le B-29 supportait une portée impressionnante de plus de 3 000 milles - en comparaison, le B-17 avait une portée de seulement 2 000 milles ou moins.

Malgré son efficacité aérodynamique relative, le B-29 était un bombardier lourd d'un poids brut d'environ 140 000 livres selon la propre description de Boeing, c'était l'avion de production le plus lourd au monde. Il était également notoirement complexe à fabriquer, le processus de production étant réparti sur quatre usines principales et de nombreux sous-traitants. Toute cette innovation a eu un prix élevé : le programme B-29 a coûté environ 3 milliards de dollars, ce qui en fait de loin le projet américain le plus cher en temps de guerre.

Le B-29 s'est ensuite distingué sur le théâtre du Pacifique, effectuant plus de 31 000 sorties de combat et détruisant jusqu'à 914 avions ennemis. Dans ce qui est de loin l'utilisation la plus prolifique du bombardier, un groupe de B-29 "Silverplate" spécialement conçus a participé aux bombardements atomiques du Japon en 1945. Enola Gay a livré la bombe atomique « Little Boy » contre la ville d'Hiroshima, tandis que Bockscar largué la bombe "Fat Man" sur Nagasaki. Dans les deux cas, les bombardiers de tête étaient accompagnés de plusieurs autres B-29 à des fins de reconnaissance et d'observation.

La Superforteresse a également obtenu un record de combat respectable pendant la guerre de Corée, volant plus de 21 000 sorties de bombardement et larguant environ 167 000 tonnes de bombes, soit 20 000 tonnes de plus que pendant la Seconde Guerre mondiale.

Un peu moins de 4 000 Superforteresses ont été produites, le bombardier ayant une longue durée de vie grâce à sa conception tournée vers l'avenir. Le bombardier a été progressivement remplacé par le B-47 et, plus tard, le B-52, la dernière variante du B-29 ayant été retirée en 1965.

Mark Episkopos est le nouveau journaliste de sécurité nationale pour l'intérêt national.


Bovingdon

L'équipe au sol du 92e groupe de bombes charge des bombes sur un B-17 Flying Fortress à Bovingdon. Image estampillée au verso : 'Planet News Passed by Censor.'[timbre]. 'Retour à P.I.D' [timbre]. 'Copyright B.L.Davis' [timbre]. Légende imprimée au verso : 'NE PAS PUBLIER AVANT LES JOURNAUX QUOTIDIENS LE MARDI - 20 octobre 1942. Les bombardiers de la forteresse américaine en Grande-Bretagne se préparent pour le prochain déménagement. Ces photos de bombardiers américains Fortress ont été prises à la station opérationnelle des forces aériennes de l'armée américaine opérant en Grande-Bretagne. Les bombardiers ont effectué de nombreux raids réussis sur le territoire ennemi, mais n'ont jusqu'à présent opéré que de jour. Ils sont maintenant occupés à leur base quelque part en Angleterre, se préparant pour leur prochaine attaque surprise. PHOTO MONTRE : - Des hommes du personnel au sol de l'armée de l'air des États-Unis, occupés à bombarder les "avions juste avant un décollage sur le drome opérationnel" quelque part en Angleterre. ET 19 octobre 1942. PN-s CENSOR NO:227604/5/6/7/8.'

A Cletrac tows a crashed P-38J-10-LO, s/n 42-67799, coded 7Y-P of the 429th Fighter Squadron, 474th Fighter Group. Accident occurred 11 April 1945 on takeoff at RAF Bovingdon. The pilot, 1Lt. Robert H. Deecken, was OK. Written on image: '(GPR-329-[illegible]) (1 Dec 44)(General Mud).'

A P-51 Mustang (VQ-R) fitted with a Merlin engine flipped on to its nose during a test flight at Bovingdon airbase on the 13th of March 1944. Handwritten caption on reverse: '13/3/44. Mustang X. VQ-R.' On reverse: Rolls-Royce Copyright [Stamp].

William "Bill" Godbey, B-17 Pilot "According to his resume, during his military career, Bill earned seven battle ribbons, 12 citations, and put in 5,000-plus flight hours plus another 1,000 combat pilot hours. He became a division leader, and spent three years as director of technical operations in the 8th Air Force in England, where he was also in charge of aircraft and engineering and the modifications on all B-17s in England." http://wkcurrent.com/memorial-day-stirs-memories-p1501-71.htm

Official Air Ministry Record Site Plan - Airfield Site 1945. Bovingdon.

Official Air Ministry Record Site Plan - Dispersed Site 1945. Bovingdon.

'First P-51 Flown by Leroy Gover' - AM121 was a Mustang Mk X, a two stage Merlin 61 engined Mk 1 conversion, works carried out by Rolls-Royce Flight Test Establishment. AM121: This aircraft arrived at the Rolls-Royce Flight Test Establishment at Hucknall on 7 June 1942 and was the first to be delivered but the last to be converted. A broader chord fin was installed but the aircraft was not slated for testing at Hucknall and instead was sent to RAF Duxford before being loaned to the 8th Fighter Command USAAF at Bovingdon along with AL963.

Mustang Mk X AM121 seen alongside a P-38 at BAD2. Delivered as an Alison engined Mk I Mustang to the RAF, converted to Mk X by the installation of a two stage RR Merlin 61 engine.

Major General Ira C Eaker addressing the crew of the Boeing B-17 "Flying Fortress" "Memphis Belle" before it left for America. Bovingdon, England. June 1943. NARA Ref 342-FH-3A07875-79400AC.

"Boeing B-17 American "Flying Fortress" being repaired at its base in England. B-17E 41-9112 of the 92nd BG rests between haystacks in the fall of 1942." - The ship was eventually modified into an experimental "gunship" with Emerson (B-24-style) nose & tail turrets, and twin .50s in the waist and radio positions.

Bovingdon, in Hertfordshire (often confused with Bovington, Dorset), was built in 1941-42 as a bomber station but was never developed into a fully-fledged heavy bomber airfield as it did not have the required 2,000 yard runway.

The airfield was used by the USAAF as a operational training base between summer 1942 and the end of the war.

The 92nd Bomb Group was not a combat group while stationed here instead it formed a B-17 combat crew replacement unit. Some of its personnel stayed when the 92nd moved to Alconbury in September 1943 and formed the basis of the 11th Combat Crew Replacement Center at Bovingdon.

Most combat bomber crews arriving in Britain were trained for operations in the European theater from this base.

It also hosted the Eighth Air Force HQ Squadron and the Air Technical Section, because of its proximity to Eighth Air Force HQ at Bushy Park and VIII Bomber and Fighter Command HQs at High Wycombe and Bushey Hall respectively meanwhile, Hangar 1 housed General Eisenhower's personal B-17 Flying Fortress.

When the 11th CCRC disbanded in September 1944, Bovingdon was taken over by the European Air Transport Service and many Americans returned to the States from the airfield.

Post-war, the airfield was used by the US Air Force as a transport base, as well as by civil airlines, before the RAF took full control in the 1960s, Bovingdon then becoming the home of communication squadrons serving Fighter and Coastal Command HQs at Stanmore and Northwood.

Three movies were filmed at Bovingdon in the 1960s – 'The War Lover', '633 Squadron' and 'Mosquito Squadron' – and, in the 1970s, 'Hanover Street'.

The airfield closed when the RAF left in 1968 and it is now the site of a prison.


Boeing B-17 being loaded with bombs - History

History of the B-17 Flying Fortress

The Boeing B-17, perhaps the most famous of the World War II combat aircraft, saw service in every combat theater. A total of 12,731 Fortresses were built.

In July 1941, the British used the B-17 on precision bombing runs on enemy installations. In December of the same year, 17 Fortresses flew the first U.S. missions in the Pacific. In August 1942, 12 B-17s made the first U.S. raid from England, bombed Rouen, shot down their first German aircraft, and returned with no casualties.

During the war, B-17s dropped 640,036 tons of bombs on European targets in daylight raids. This compares with 452,508 tons dropped by Liberators and 464,544 tons dropped by all other U.S. aircraft. The B-17s downed 23 enemy planes per 1,000 raid as compared with 11 by Liberators, 11 by fighters, and three by all U.S. medium and light bombers.

Following 1935 when the first B-17 was built by Boeing, constant design improvements developed the 32,000-pound Flying Fortress into the 65,000-pound giant of its day. During the later stages of the war, B-17s also were built under license by Douglas and Lockheed.

(Above info compiled from the Confederate Air Force brochure)

The B-17F and G were equipped with receptacles to plug in flying suits at all crew positions (the G model had an extra receptacle in the radio room). There was also a cabin heating system. In the B-17F and early G models this was a Glycol system that was heated by the inboard engines.

Later G models used a forced air system that heated the air by running it through exchangers mounted on the engine exhaust pipes - externally planes with the forced air system could be identified by the metal covers over the exhaust pipes - this system also served to defrost the windows.

There was soundproofing insulation in the forward areas of the aircraft. The flight deck was always insulated -in the B-17E,F and early G models the bombardier and radio areas were also insulated. In later G models it looks like the insulation was not installed in the radio room or nose area - except for the bulkhead (forward of the instrument panel).

Michael Lombardi
Corporate Historian,
The Boeing Company

B-17 with a toilet? Thanks for the laugh. The nearest thing to a toilet was the old relief tube that would freeze up at altitude with predictable and often embarrassing results. Sam Halpert

I never saw a 17 with a chemical toilet but in the 322nd there was a spare radio operator that I flew with several times that had to have a bowel movement as soon as we got into the air. He used a steel helmet and would set it on the fins of a bomb. Of course it stayed there till bombs away, along with the odor. When it got into the oxygen system it seemed to be worse. I used to say if some German was to find the helmet with it's contents they would think they had blown some American's brains out. Hank Hall

There were toilets in the early B-17 models E and F. When the ground crew obtained an aircraft they were told to remove the toilets at once. There also was a Thermos jug and we were also told to remove them. They really came in handy for a beer run to Duffy's Tavern. I never did find out what was done with the toilets they removed. They may have found their way into the portable johns they had at that time. Jack Gaffney


Bomber Battle: B-17 Flying Fortress vs. B-24 Liberator (Who Wins?)

The argument began in bars and service clubs, where crew members from the two types met while off duty during the war, and has continued ever since.

Key Point: Each side has airtight arguments for why its bomber was better.

Plus de l'intérêt national:

One of the most frequently discussed arguments to come out of World War II is which was the “better” bomber, the Boeing B-17 Flying Fortress or the Consolidated B-24 Liberator. The argument began in bars and service clubs, where crew members from the two types met while off duty during the war, and has continued ever since.

This is particularly true of veterans who flew in England where B-17s predominated within the Eighth Air Force, and where large numbers of war correspondents reported on the air war over Germany as it was being fought by the crews of the Flying Fortresses in the summer of 1943. It was among the Eighth Air Force B-17 and B-24 crews that the arguments were strongest, and it is among those veterans that they have continued, as a general public consensus has developed that the B-17 was the best bomber ever built.

Hard Analysis?

Since the war, the argument that the B-17 was the better bomber of the two has often been perpetuated by aviation authors and historians whose personal knowledge of airplanes and aviation in general consists only of what they have read or been told. Few writers have ever used statistics or aircraft performance to prove their point, but have relied primarily on what they have learned from advocates who are on one side or the other of the argument. Many B-17 aficionados rely on emotion to attempt to strengthen their position. They point to photographs of B-17s that returned to base with large holes put there by flak or fighters. Former B-17 crew members who survived a combat tour stress that because the Old Fort brought them home, it a to be the best. Similarly, B-24 vets say the same thing about their airplane. Children and grandchildren of B-17 veterans point to comments made by former Stars & Stripes reporter and modern TV personality Andy Rooney, to the effect that if he had to go into combat, he would have preferred to be in a B-17. Rooney has never really said why he believes this. He flew a couple of missions in B-17s and another in a B-26, but never flew a mission in a B-24, though he did spend some time with the 44th Bomb Group. The combat records of both aircraft do exist, and they indicate that the views put forth by B-17 advocates may indeed fall well within the category of wishful thinking.

Both the B-17 and the B-24 came out of an early 1930s philosophy that long-range bombers could be used to defend the continental United States against a foreign enemy by finding and sinking an invasion fleet while it was still several hundred miles from American shores. This was the argument put forth by those who supported Brig. Gen. Billy Mitchell and was a widely held view among the officers of the Army Air Corps, though future events would later prove it to have been unfounded.

The original intent of the Army Air Corps was to develop a land-based, long-range heavy bomber that would have relegated the B-17 to the category of a medium bomber. Senior Air Corps strategists wanted a long-range bomber with a 5,000-mile range, a concept that led to the design and development of the B-15 and then to the even more ambitious B-19. However, both types were underpowered and the Army realized that the power plants then available were not adequate to power the type of airplane they really wanted.

Project A: the “Multi-Engine” Bomber

As a compromise, the Army elected to put forth a proposal for a less ambitious project and set forth the design requirements that eventually led to both the B-17 and B-24, as well as the more powerful Boeing B-29 Superfortress. The ultimate goal was finally achieved with the advent of the long-range B-36, though that airplane did not enter service until several years after the war.

The proposal—known as Project A—specified only that the airplane would be a “multi-engine” bomber. With the exception of Boeing, all of the competing manufacturers assumed the Army was looking for a twin-engine airplane and designed their entries accordingly. Boeing, however, elected to increase power with two additional engines and thus came up with a design that would increase both range and payload beyond those then possible with two engines. The Boeing prototype first flew in 1935, and deliveries were begun in early 1937. The performance of the new B-17 allowed a combat radius of no more than a thousand miles, however, and the Army began considering other alternatives to extend the striking range of its heavy-bomber fleet. A proposed 1,500-mile combat radius would lead to the development of the B-29 and the B-32 which followed, but it also caused the Army to take a closer look at a new design put forth by Ruben Fleet’s company, Consolidated Aircraft.

In January 1939, prompted by President Franklin D. Roosevelt, U.S. Army Air Corps Commander General Henry “Hap” Arnold published a requirement for a four-engine bomber with a 3,000-mile range, a top airspeed in excess of 300 miles per hour, and a service ceiling of 35,000 feet. Drawing upon experience from other designs and their own background with long-range flying boats, Consolidated had a prototype of a 1937 design flying by the end of the year. Recognizing the possibilities afforded by the new design, the Army contracted for seven YB-24 prototypes for test purposes and 36 B-24As for operational use before the first airplane even flew.

Changing the Role of the B24A

By the time the new airplane entered production, war had broken out in Europe and the United States had begun supplying airplanes and other military hardware to the British and French. France was lacking in long-range bombing capabilities, and the United States agreed to provide a number of the new bombers, which had been given the nickname “Liberator,” allegedly by Winston Churchill.


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